CA O COHORTA DE STARTUP AUTOBUZE EMERGE, CARUL SE UITA LA SURSA NOI RUTE PRIN CROWDFUNDING - TECHCRUNCH - COMUNICATE DE PRESĂ - 2019

Anonim

După ce Uber și Lyft au apărut pentru a provoca în mod fundamental taxiurile și pentru a schimba tranzitul la cerere, un val de inițiere a autobuzelor a crescut până la adresa grupului și transportului programat.

Chariot, un startup de la San Francisco, care a coborât la sol la începutul acestui an, cu o linie de la Marina până la centrul orașului, întreprinde o abordare ușor nouă de a genera idei pentru noi rute. Sunt mulțimi de noi linii.

Ce e pe punte?

O linie de la Marina, Cow Hollow și Hill Hill la ceea ce se numește Western SOMA. În cazul în care 120 de piloți se angajează în ideea acestui traseu și vor cumpăra lunar în avans, campania se va înclina și Chariot va lansa traseul.

"Credem că este o modalitate excelentă de a elimina riscul de pe masa noastră și de a atrage comunitatea implicată în punerea la dispoziție a opțiunilor de lucru mai bune pentru ei înșiși", a spus directorul executiv Ali Vahabzadeh. Pașii lunare actualizați pentru ruta propusă variază de la 96, 75 dolari la 116, 10 dolari, ceea ce este mai mic decât cele tipice de 129 dolari pe care ar planifica să le perceapă.

Cu două căi existente ale companiei Chariot, compania efectuează aproximativ 2.000 de călătorii pe săptămână și a furnizat aproximativ 35.000 de plimbări plătite până în prezent. În general, prețurile se ridică la aproximativ 4 dolari pe zi, dar pot scădea mai puțin în cazul în care consumatorii merg pe lună. Compania a lansat, de asemenea, o aplicație mobilă săptămâna trecută, care va permite oamenilor să se prezinte la plimbări sau să verifice dacă autobuzele sunt în timp real.

Deși este cu siguranță un moment sensibil din punct de vedere politic pentru a lansa ceva în San Francisco în jurul autobuzelor, având în vedere blocurile de autobuz Google din ultimul an, există un precedent istoric în oraș pentru un amestec de soluții publice și private pentru tranzit.

Multe dintre liniile de tramvai mai vechi ale orașului MUNI au fost inițial create de antreprenori privați la sfârșitul anilor 1800 sau începutul secolului al XX-lea, apoi au fost achiziționate și absorbite mai târziu în MUNI după apariția automobilului privat, care le-a provocat viabilitatea financiară. Apoi, serviciile de bucătărie privată au traversat orașul timp de aproximativ 60 de ani, acoperind lacune de tranzit între orașe, care au fost ulterior abordate de sistemul regional BART.

Traseele Crowdfunding reprezintă o strategie interesantă pentru generarea rapidă de noi rute profitabile, în comparație cu știința complexă și arta de planificare a tranzitului. Procesul de adăugare sau eliminare a stațiilor de autobuz din oraș este unul foarte lung, deliberativ și adesea politic contencios. Căile rutiere rapide de transport, sau BRT, pe scurt, ar ajuta la accelerarea autobuzelor MUNI prin oraș într-un ritm mai rapid, cu opriri și benzi special concepute. Ei au fost explorați pentru mai mult de un deceniu în San Francisco, dar nu vor fi difuzați până în 2018, chiar dacă sunt încercați și adevărați în orașe din America Latină precum Bogota și Mexico City. Există doar o mulțime de opoziție din partea conducătorilor auto care doresc să păstreze locurile de parcare și benzile de circulație.

Apoi, în timp ce MUNI se oprește la fiecare câteva blocuri care încetinesc liniile în ansamblu, este dificil din punct de vedere politic să le reconsiderăm pe oricare dintre ele. Fiecare oprire are o circumscripție proprie și există preocupări că ar fi dificil să se facă locuitorii în vârstă sau cei cu dizabilități să meargă la distanță suplimentară. Orașul a lucrat la un proiect de eficacitate a tranzitului timp de șase ani, care a colectat cu prudență date despre locul în care oamenii se află în afara MUNI, costa milioane de dolari și a făcut o serie de recomandări care încă nu au fost încă văzute. (Dacă vreți să citiți o piesă explicativă epică despre diferitele probleme ale lui MUNI, această piesă a lui Joe Eskenazi este.)

Unii critici au ridicat îngrijorarea că aceste inițiere a autobuzelor, cum ar fi Chariot și competitorul Leap Transit, vor determina publicul larg să se dezintegreze în sistemul municipal de tranzit al orașului. (În anii '70, orașul a încetat de fapt să emită licențe de jitney, iar alegătorii au susținut o inițiativă de vot care proteja MUNI în această preocupare.)

Vahabzadeh a spus: "Aș spune că de fapt luăm o mulțime de supraîncărcare. O mulțime de clienți așteaptă de fapt trei sau patru autobuze care sunt supraaglomerate. Cred că de fapt aducem mai mulți navetiști înapoi în prima treaptă de tranzit spre deosebire de a le face să muncească și să congereze străzile chiar mai mult sau să se deplaseze prin Uber, Lyft sau Sidecar. "

El a subliniat că rideriul zilnic al lui Chariot reprezintă o fracțiune procentuală din ceea ce face MUNI zilnic, la nord de 700 000 de navetieri pe zi anul trecut.

"Avem o cale lungă de parcurs înainte ca această dezbatere să aibă sens", a spus el. (Pentru a fi corect, însă, campania Chariot a publicului larg face apel la linii concurente MUNI 47 și 49 pentru că este prea lentă.)

Pentru moment, se pare că alegătorii din San Francisco susțin foarte mult tranzitul în masă. Ei au aprobat în mod covârșitor o obligațiune de 500 milioane de dolari pentru transportul public săptămâna trecută, cu 71, 3% din voturi. Este prima obligație care susține MUNI că orașul a reușit să treacă din 1947. Alegătorii au tras simultan o propunere orientată spre autoturism, susținută de Sean Parker, care ar fi păstrat parcarea gratuită.

În plus, după lansarea BRT în următorii câțiva ani, aceste linii de oraș au benzile dedicate pe care alte vehicule, inclusiv aceste nave private, nu ar trebui să le poată utiliza în mod legal dacă sunt aplicate. Ar putea fi un mix interesant.